Железобетонные корабли: исторические и современные

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

Зачем строили корабли из бетона?

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось видео?

Не понравилось?

Текст видео

Бетонные корабли! Почему они не тонули?
Иногда люди додумываются до абсолютно гениальных и вместе с тем безумных идей. Кто бы мог подумать, что при желании, корабль можно сделать даже из железобетона. На самом деле первые попытки в этой области были предприняты еще в XIX веке, в то время, как пик строительства подобных судов пришелся уже на двадцатое столетие.

Скажи сегодня человеку о том, что корабль можно построить из железобетона, то он в лучшем случае посмотрит на тебя как на личность с очень богатой фантазией и порекомендует писать фантазии на досуге. На самом же деле неправ будет тот, кто усомнится в реальности существования подобных транспортных средств. Корабли из бетона действительно пытались делать и некоторое время вполне успешно. Удивительно, но плавательное средство из упомянутого материала вовсе не тонет, как камень, брошенный в воду.

Корабль из железобетона не просто не тонет, он все еще может поднять на борт многие тонны полезного груза и большое количество пассажиров. В основе работы таких кораблей лежит все тот же закон Архимеда: на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая или подъёмная сила, равная весу объёма жидкости, вытесненного частью тела, погруженной в жидкость. Иными словами, корабль на плаву держится благодаря большому объему, который занимает преимущественно воздух.
Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечней дерева или любого металла и зимой ему не страшен лёд.

В период Первой Мировой войны многих судна были построены из железобетона. Ещё один плюс таких кораблей – работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие, люди далёкие от судостроения.

К преимуществам железобетонных кораблей специалисты причисляют:
• существенную экономию металла, применяемого в конструкции (для корпуса его требуется в полтора – три раза меньше, чем для стального судна);
• скорость и дешевизну постройки;
• доступность материалов;
• возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в данной отрасли;
• неподверженность корпуса коррозии, меньшие расходы на ремонт;
• пожаробезопасность.

Недостатки
• Такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса.
• Подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.).
• Корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы.
• Успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).
Почему бетон заслужил столь пристальное внимание со стороны судостроителей? Во времена мировых войн серьезная проблема обозначилась при нехватке стали, которая по большей части шла на изготовление оружия.
В то время строительство судов из железобетона стало своего рода выходом из трудного положения – они обладали большей прочностью, чем металлические аналоги, были ремонтопригодны при образовании пробоин, материал оказался долговечным и не боялся льда в зимнее время.
В процессе эксплуатации стали очевидны слабые стороны подобных кораблей – бетон оказался не самым подходящим материалом. Основной проблемой стала необходимость создания очень толстого корпуса корабля, чтобы по прочности он не уступал металлическим конструкциям. Однако это влияло на вес судна – оно становилось тяжелым, и сжигало много топлива при движении.
При повреждении корпуса и образовании пробоины, такой корабль быстро шел ко дну. Именно поэтому военные моряки во времена Первой Мировой войны их прозвали «плавающими надгробиями», и боялись нести на них службу.
В послевоенный период добыча стали вышла на исходный уровень и обрела прежнюю доступность для судостроительной отрасли. Корабли из железобетона сняли с производства за нерентабельностью, а сохранившиеся после войны суда затопили. Некоторые стали достопримечательностью, как в Британской Колумбии – с десяток судов установили в виде дуги, чтобы они выполняли функцию волнорезов.
Сейчас же бетонные плавучие сооружения используются в качестве океанских платформ и огромных хранилищ. Инновационные же на свое время яхты, сделанные союзными умельцами, все еще остаются на плаву. Их используют для прогулок, исследований.

Из чего строят суда

Современные суда бывают деревянные, стальные, из легких сплавов, железобетонные, из пластических масс и композитные (т. е. построенные из различных материалов) .

Первое судно человек сделал из дерева. Новейший материал в судостроении — пластмассы.

Древесина и пластмассы: грубо выдолбленный деревянный челн и изящный «крылатый» теплоход из стеклопластика — вот две эпохи в истории судостроения!

Однако древесина и по сей день остается очень важным материалом. Из нее строят всевозможные мелкие суда, а в тех местностях, где много дешевых лесоматериалов, и более крупные (промысловые, грузовые и другие) суда для плавания по рекам, озерам и прибрежным морским водам.

Обычно для постройки судна используют не один, а несколько разных материалов. Даже простая деревянная шлюпка имеет немало металлических деталей.

Главная часть любого судна — корпус. Это прочный каркас (скелет), покрытый водонепроницаемой оболочкой. У судостроителей каркас называется набором, а оболочка — обшивкой. Когда спрашивают, из чего сделано судно, то имеют в виду материалы, из которых построен корпус.

Еще до того, как появились первые суда со стальным корпусом, отдельные деревянные детали набора стали заменять металлическими, которые были намного прочнее, удобнее в изготовлении и занимали меньше места.

У современных больших кораблей и набор, и обшивка, и палубы — стальные.

Небольшие, но быстроходные суда, например суда на подводных крыльях, а также морские спасательные шлюпки делают из легких, очень прочных алюминиевых и алюминиевомагниевых сплавов.

Железобетон высоко ценится как строительный материал. Он не ржавеет, огнестоек, прочен, не нуждается в окраске. Но он тяжелый. Поэтому из него строили, главным образом, большие несамоходные суда: плавучие доки, паромы, дебаркадеры, лихтеры (баржи) и пр.

Однако недавно для украинских спортсменов построили новые хорошие яхты. Их корпуса были сделаны из бетона, армированного металлической сеткой, и они оказались лишь немногим тяжелее деревянных.

Пластические массы являются отличным материалом для постройки не только катеров, моторных лодок, шлюпок или яхт, но и более крупных судов. Например, один из советских речных теплоходов, рассчитанный на 65 пассажиров, почти целиком (кроме двигателей и трубопроводов) сделан из пластмасс. Основным материалом для этого судна длиной 25 метров послужил стеклопластик— «стеклянный шелк»,— пропитанный специальными смолами. Он стоек против действия воды, бензина, масел и хорошо переносит колебания температуры от —70 до +200° С. По прочности стеклопластик не уступает стали, а вес «стеклянного» теплохода примерно в три с половиной раза меньше, чем вес такого же стального судна.

Пластмассовые 9—12-местные катера собирают всего из трех цельных деталей: корпуса, палубы и кожуха для двигателя. Эти этом не нужны громоздкие стапели, металлообрабатывающие цехи, сложные сварочные автоматы. Не нужна трудоемкая сборка стальных или деревянных конструкций и кропотливые работы по окраске судна. Особые порошки красителей, введенные в состав пластмассы, позволяют получить любую расцветку.

И все же, несмотря на многообразие материалов, используемых в судостроении, основным для корпуса большого судна пока остается сталь.

Почти все современные крупные морские, озерные и речные суда — стальные.

Чтобы представить себе, как устроен корпус судна, посмотрим на рис. 27. Здесь показана конструкция морского сухогрузного теплохода в его средней части, в районе грузового трюма. По всей длине судна, посредине днища установлен сваренный из толстых стальных листов вертикальный киль. В носу и корме он соединяется с массивными стальными конструкциями — форштевнем и ахтерштевнем, которые образуют носовую и кормовую оконечности судна. Прилегающая к вертикальному килю утолщенная полоса днищевой обшивки называется горизонтальным килем.


Рис. 27. Конструкция корпуса стального судна (в районе среднего трюма).
1 — вертикальный киль; 2 — горизонтальный киль; 3 — днищевые стрингеры; 4 — флор; 5—бортовой стрингер; б — шпангоут; 7 — бимс; 8 — фальшборт; 9 — верхняя палуба; 10 — наружная обшивка; 11 — нижняя палуба; 12 — комингс грузового люка; 13 — внутреннее дно.

Параллельно вертикальному килю идут днищевые стрингеры, между которыми расположены поперечные листы — флоры. В стрингерах и флорах нередко делают вырезы для сообщения между соседними отделениями и для уменьшения веса конструкции. По бортам флоры продолжаются в виде прочных балок — шпангоутов.

Верхние концы шпангоутов, от одного борта до другого, соединяются бимсами — балками, на которых лежит палуба. Если бимс прерывается, например, у выреза для люка, То его бортовые участки называются полубимсами. Борт и днище обшивают большими сваренными между собой листами стали. Полосы из этих листов образуют пояса обшивки, идущие один над другим по высоте корпуса. Верхний пояс, прилегающий к палубе, называется ширстреком. Выше ширстрека нередко приваривают еще металлический фальшборт, возвышающийся над палубой.

Сборочные работы осуществляют на наклонной площадке — стапеле — или на ровном горизонтальном дне специального судостроительного дока. По окончании сборки док заполняют водой, судно всплывает, и его отводят к месту окончательной достройки. При этом не нужны сложные, дорогостоящие и небезопасные работы по спуску судна на воду.

Раньше все детали набора, обшивки и т. п. собирали непосредственно на месте сборки судна. Теперь же на многих судостроительных заводах в различных цехах заготавливают, сваривают и монтируют целые секции или блоки будущего судна, которые затем мощными кранами подают на сборочную площадку стапеля или дока (рис. 28). Из этих блоков судно собирают так же, как на строительных площадках строят большой современный дом из готовых секций комнат и даже квартир.


Рис. 28. Разбивка судна на строительные (сборочные) блоки.

Конечно, так строят только большие стальные суда. Постройка обычной деревянной лодки/или шлюпки значительно проще.

В нашей стране, где много лесов, различные способы постройки деревянных судов вырабатывались веками. Один из них состоит в следующем. Из дубовой или сосновой древесины заготовляют отдельные детали набора, из которых затем собирают каркас судна. К готовому набору прикрепляют обшивку из досок или фанеры. Для соединений служат специальные медные шлюпочные гвозди и латунные или стальные оцинкованные шурупы. Вместо гвоздей можно использовать водоупорный клей (ВИАМ Б-3, МФ-17).

Более современный способ постройки «скорлупного» судна. По форме обводов корпуса шлюпки делают точную деревянную модель — болван. Внутреннюю часть болвана для прочности заливают битумом или цементным раствором, а поверхность шлифуют и покрывают особым составом, предохраняющим первый слой будущей обшивки шлюпки от прилипания. Затем на поверхность болвана накладывают в пять-восемь слоев покрытые клеевым составом полосы древесного шпона — листов древесины толщиной 1,0—2,5 мм.

Модель с выклейкой сначала закрывают прорезиненной оболочкой, а поверх оболочки — металлическим колпаком. Из оболочки откачивают воздух, а под колпак нагнетают под давлением подогретую воду; благодаря этому выклейка хорошо запрессовывается. В готовую прочно склеенную обшивку ставят облегченный набор. Шлюпка получается легкой, не коробится от солнца или холода, не рассыхается и не дает течи.

Читайте также:  Тротуарные бетонные плиты: виды и способы производства

На рис. 29 показана конструкция обычной деревянной наборной шлюпки — морского четырехвесельного яла. У таких ялов, как и у многих народных лодок, обшивка делается внакрой, т. е. нижние кромки досок, расположенных выше, заходят на верхние кромки нижележащего пояса.


Рис. 29. Конструкция морского четырехвесельного яла: а — основа шлюпочного набора; б — вид шлюпки в разрезе по миделю; в — вид в плане; г—е — узлы и детали корпуса. 1 — киль; 2 — форштевень; 3 и 5 — кноповые кницы; 4 — ахтерштевень; 5 —транцевая доска (транец); 7 —шпангоут; 8 — рыбины с упорами; 9 — кильсон; 10 — пиллерс; 11 —банка; 12— подлегарс; 13 — обшивка; 14 — буртик; 15 — планширь; 16 — кормовое сиденье; 17 — заспинная доска; 18 — кница; 19 — кормовой люк; 20 — подуключина; 21 — носовой люк.

Но у спасательных и быстроходных шлюпок обшивка идет по-другому — вгладь, а все стыки и пазы ее поясьев пригоняются очень точно, кромка к кромке, плотно, без малейших щелей и выступов.

В кормовых углах у транца яла делают секторные кницы, которые увеличивают прочность шлюпки, а также служат сиденьями для рулевого (или старшины) во время шлюпочных гонок на веслах. Поперечную и бортовые скамьи на корме называют сиденьями. Другие поперечные скамьи для гребцов по морской терминологии именуются банками.

Народные лодки, как правило, устроены еще проще: у них нет стоек — пиллерсов — под банками, нет решетчатых люков и т. п.

Каждая шлюпка должна иметь весла, руль и другие предметы шлюпочного снабжения. Основные из этих предметов показаны на рис. 30.


Рис. 30. Предметы шлюпочного снабжения: а — якорь (дрек); б — фонарная стойка; в —флаг на флагштоке; г—отпорный крюк; д — лейка; е — кранцы; ж — флюгарки.

Шлюпочный кормовой флаг на деревянном флагштоке оставляют поднятым только на ходу шлюпки и при кратковременных подходах к причалам или другим судам. На длительной стоянке флагшток с флагом убирают.

При плавании в темное время суток на носу шлюпки (фонарной банке) ставят стойку с фонарем, излучающим белый свет.

Небольшой шлюпочный якорь — дрек — снабжен выдвижным поперечным стержнем — штоком. Трос Для опускания шлюпочного якоря называется дректовом.

Отпорный крюк, деревянный совок для отливки воды (лейка) обязательны на морских шлюпках, но очень полезно иметь их и на других лодках.

Упругие валики — кранцы,— сплетенные из пенькового троса, или парусиновые мешки, набитые пробкой, навешивают с наружной стороны того борта, которым шлюпка подходит к причалу или к другому судну. Оставлять кранцы за бортом на ходу судна не следует. Моряки считают это грубой небрежностью.

Кроме предметов, показанных на рисунке, в снабжение шлюпки для дальнего похода входят: анкерок — дубовый бочонок с питьевой водой; парусиновые чемоданы для провизии; шлюпочный компас; топор; спички в специальной коробке, а также непромокаемый мешок — киса, куда кладут уключины, запасные тросы, одежду и т. д.

Чтобы различить шлюпки, принадлежащие разным клубам, судам и базам, на них укрепляют дощечки различной формы и расцветки — флюгарки.

Такие же знаки, но сделанные в виде флажков из ткани, прикрепляют к задней шкаторине паруса, под флагом судна (см. рис. 10).

Известные корабли, которые вошли в историю

С древних времен флотилия была неотъемлемой частью вооруженных сил всех стран. А работа на корабле считалась особенно почетной, во многом из-за своей сложности. Ведь служба на море во все времена оставалсь опаснее, чем в сухопутных войсках. В течение всей истории кораблестроения было сконструировано не мало судов, которые впоследствии стали знаменитыми и даже легендарными. Вашему вниманию топ-10 самых известных кораблей, оставивших след в истории.

Линейный корабль «Бисмарк»

Линкор «Бисмарк» был не просто гордостью флотилии Третьего рейха он считался самым крупным линейным кораблем в мире. И хотя военный поход у него был первый и последний, он вошел в историю Второй мировой войны одним из ее самых драматичных эпизодов охоте за «Бисмарком». 18 мая 1941 года линкор в сопровождении крейсера «Принц Ойген» должен был выполнить боевую задачу по уничтожению морских конвоев союзников. Но британская армия засекла оба судна и отправилась на перехват.

Две стороны столкнулись в Датском проливе ранним утром 24 мая. В результате боя английский крейсер «Худ» затонул, а поврежденный «Бисмарк» попытался дойти до французского порта Брест. Однако британцы устроили за линкором настоящую охоту. И хотя долгое время им не удавалось зацепить «Бисмарк», одна торпеда все же повредила руль. Английская эскадра довершила дело, и 27 мая 1941 года гордость лично Гитлера ушла на дно.

Галеон «Ваза»

Король Швеции Густав II Адольф в 1626 году решил реализовать свою давнюю мечту – построить самый величественный и мощный корабль среди всех прибалтийских стран. Будущий «монстр» войны создавался силами более 400 человек около двух лет. Руководил процессом голландский кораблестроитель Хенрик Хюбертссон. В 1628 году галеон «Ваза», который, к тому же был украшен резными скульптурами, отправился в свое первое плавание.

Однако оно же стало и последним. Стоило ему выйти в открытое море, ветер сразу же создал сильный крен судна на бок. Поначалу с проблемой удалось справиться, однако стихия оказалась сильнее. Корабль вновь начал заваливаться на борт и стал тонуть. Не спасло даже нахождение недалеко от берега – более 50 членов экипажа спасти не удалось. Причиной катастрофы оказались конструктивные недоработки. Так «монстр морей» оказался кораблем-неудачником.

Крейсер «Варяг»

История этого корабля интересна тем, что, затонув после первого же боя, он обеспечил бессмертную славу и себе, и экипажу. 9 февраля 1904 года крейсер и судно «Кореец» вступили в бой с японской эскадрой. Сражение длилось ровно час, но русские судна, хоть и поврежденные, так и не были захвачены. Капитан принял решение затопить «Варяг». Моральная победа русских над японцами вписала их в историю.

Но японцы решили не отказываться от «трофея», даже если он и затоплен. «Варяг» подняли, отремонтировали и переименовали в «Сойю», но из уважения к подвигу русских моряков, на корме оставили первое название. Россия смогла выкупить крейсер, но на Родину он так и не вернулся: во время ремонта в Британии, корабль был конфискован за долги большевиков и продан на слом. При транспортировке в пункт разделки на металл судно затонуло в Ирландском море.

Линейный корабль «Виктори»

Этот линкор оставил свое имя в истории благодаря двум событиям: он, будучи флагманом британского флота, участвовал в знаменитом Трафальгарском сражении, и на нем получил смертельное ранение и погиб прославленный адмирал Нельсон. «Виктори» построили в 1765 году, но свой первый бой линкор принял лишь спустя 13 лет. Это произошло во время англо-французских морских столкновений в период споров за независимость Североамериканских штатов.

27 июля 1778 года «Виктори» впервые вступил в бой. Несмотря на возрастающую военно-морскую мощь французов, британцы сумели сохранить за собой преимущество. 21 октября 1815 года во время Трафальгарского сражения Англия не потеряла ни одного корабля, что сделало это битву легендарной. Но «Виктори» получил многочисленные повреждения, после чего в боевых действиях участия больше не принимал.

Шлюп «Восток»

В поздний период Великих географических открытий Российская империя все же успела вписать себя в их историю. Фаддей Беллинсгаузен открыл материк Антарктиду. А совершил он свое путешествие на шлюпе «Восток», который, благодаря этой экспедиции стал одним из самых известных кораблей своего времени.

В 1818 году шлюп в сопровождении меньшего судна «Мирный» отправился из Санкт-Петербурга в прямом смысле на край земли. Все плавание длилось 751 день. За это время русские исследователи, помимо открытия Антарктиды, пополнили географические карты еще 29 новыми островами. Но для самого «Востока» эта экспедиция обошлась слишком дорого: в 1828 году судно стало слишком ветхим, было выведено из состава флота и разобрано.

Линейный крейсер «Гебен»

Этот линкор стал последним судном дредноутного типа, и самым «долгожителем» среди других кораблей-коллег. «Гебен» был спущен на воду в 1914 году в Германской империи и весь период Первой мировой войны служил на море, принимая участие в основном в кампаниях против России.

Будучи поначалу «грозой» для врагов на Черном море, в конце войны ситуация кардинально изменилась, и судно оказалось у Турции. Отказавшись выплатить линкором часть репараций Британии, турки его ввели в состав флота под названием «Явуз Султан Селим». Вплоть до 1950 года бывший «Гебен» считался флагманом. А в 1973 году он был признан морально устаревшим и порезан на метал.
Интересный факт: первоначально турецкие власти предлагали Германии выкупить корабль, чтобы превратить его в музей, но немцы отказались.

«Санта-Мария»

Этот корабль не принимал участия в боевых действиях, но прославился на весь мир вот уже более 500 лет назад. Ведь именно он стал во главе флотилии первой экспедиции Христофора Колумба по поиску западного пути в Индию.

Вопреки распространенному мнению, «Санта-Мария» не была каравеллой, а являлась трехмачтовой караккой: такой тип судна был выбран как наиболее подходящий для дальних плаваний. Она была достаточно надежной во время шторма, и ее было сложно взять на абордаж. Но самому Колумбу корабль не нравился: он считал его маломаневренным и медленным. История каракки «Санта-Мария» была незавидной на Рождество 1492 года корабль сел на рифы у Гаити.

Броненосец «Монитор»

Этот корабль не имел триумфальной истории и просуществовал не долго, но все же остался в памяти, причем несколькими фактами. Во-первых, он был первым из ряда броненосцев такого типа. Во-вторых, его построили всего за сто дней, и, несмотря на конструктивные недостатки, считался лучшим судном северян во время гражданской войны в Америке. И в третьих, одно его название символично: «Монитор» означало «наставник», который должен был преподать урок южанам.

Броненосец имел ряд достоинств: мощная броня, низкая осадка, позволяющая ходить в мелководье, и малая высота бортов, делающая его малозаметным. Последнее и стало для броненосца фатальным, но победила его не армия, а природа. «Монитор» вступил в битву с судном южан «Вреджинией» и сумел нанести ей повреждения. Но и сам броненосец после этих событий просуществовал меньше года: те самые низкие борта увеличивали заливаемость корабля волнами, и в конце-концов он затонул во время шторма.

Линейный корабль «Миссури»

«Миссури» был последним в числе линкоров типа «Айова». Строительство началось ещё до того, как США стали участником Второй мировой войны, но спущен на воду лишь в 1944 году. Повоевать корабль успел: основными его задачами было сопровождение авианосных соединений и артиллерийская поддержка. Однако и сам линкор побывал мишенью, подвергнувшись однажды атаке камикадзе. Примечательно, но в историю «Миссури» вошел совсем не боевыми заслугами.

Читайте также:  Лепнина из стеклофибробетона: изготовление и декорирование фасада

Именно на борту этого судна 2 сентября 1945 года был подписан акт о капитуляции Японии. Но с окончанием войны история линкора не закончилась. Более 30 лет он служил учебным кораблем, а в середине 1980-х его снова ввели в состав флота. Он даже вновь принял участие в боевых действиях 1991 года в Персидском заливе. Вскоре после этого корабль был выведен из состава флота и остался в Перл-Харборе на вечной стоянке в виде музея.

Броненосец «Микаса»

В годы Русско-японской войны этот корабль был флагманом флота адмирала Того Хэйхатиро: спущенный на воду в 1902 году, броненосец «Микаса» считался лучшим судном этого типа. И война только подтвердила это: он успел поучаствовать во всех морских сражениях тех лет, не получив при этом ни одного серьезного повреждения. Однако везение корабля на этом закончилось: меньше чем через неделю после окончания войны «Микаса» утонул из-за случайного подрыва порохового погреба.

Довольно быстро броненосец достали со дна и отремонтировали, после чего он принял участие в японской интервенции в России периода Гражданской войны. В 1923 его списали с вооружения как морально устаревший и превратили в музей. В период Второй мировой войны броненосец подвергся бомбардировке и был сильно поврежден. Восстановить корабль-музей удалось только спустя двадцать лет.

Оружие и армия 26 июля, 2019 1 955 просмотров

Железобетонные корабли: исторические и современные

Войти

Корабли из бетона

Пожалуй, самым странным выбором материала для создания кораблей, которые должны бы плавать, можно посчитать железобетон. На протяжении веков люди делали корабли из дерева, ведь оно не тонет в воде, а затем научились строить суда из более прочных материалов, таких как сталь или стеклопластик. Но сталь была дорогим и не всегда доступным материалом, который стал серьезной проблемой во время мировых войн, когда в нем была острая нехватка и сталь в первую очередь требовалась для производства оружия.

Задолго до Первой мировой войны, в 1848 году, Джозеф-Луи Ламбот, изобретатель железобетона, попытался и успешно смастерил маленькую лодку из ферроцемента. Вскоре баржи, изготовленные из ферроцемента стали регулярно курсировать по каналам Европы, и так же, как век подходит к концу, итальянский инженер все-таки сделал из подобного бетона первый настоящий корабль.

Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния.

Как и предполагалось, бетон не был самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема таких бетонных судов заключалась в том, что им требовался очень толстый корпус, чтобы быть таким же прочным, как у судов, изготовленных из металла. Это сделало бетонные корабли очень тяжелыми и, следовательно, они сжигали больше топлива, чтобы передвигаться.

А если корпус оказывался пробитым, то они тонули вследствие их веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их “плавающие” надгробия и опасались служить на них.

Тем не менее, ферроцементные корабли продолжали строиться и их размеры постепенно увеличивались. Крупнейшим из них был 130 метровый нефтяной танкер СС Сельма, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня, его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон в Техасе на побережье Мексиканского залива и видны с судоходного канала Хьюстон.

После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент США Вудро Вильсон одобрил строительство 24 кораблей поддержки для военно-морского флота. Тем не менее, ни один из них не был завершен в срок и сдан в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы – война уже закончилась. Суда были проданы частным компаниям, которые использовали их для торговли или как склады.

Корабль СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Аналогичная нехватка стали повторилась во время Второй мировой войны, и еще 24 бетонных судов, а также баржи для транспортировки материалов были введены в эксплуатацию. На этот раз, все корабли были завершены в срок и за счет инноваций в совершенствовании материалов и изобретения автобетоносмесителей, второй флот был намного сильнее, чем предыдущий. Бетонные корабли играли важную роль во время войны, особенно во время высадки десанта в Нормандии, где они были использованы для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов. Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и бронетранспортеров.

Кипторек Мол в заливе Чесапик, штат Вирджиния.

Когда война закончилась, сталь вновь стала более доступной для кораблестроителей и производство бетонных кораблей было прекращено. Оставшиеся бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные порты, где были затоплены и служили в качестве волноломов. Самая большая коллекция их находится в Пауэлл Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были установлены в виде дуге и функционировали как волнорез. Еще девять были потоплены на мелководье в заливе Чесапик в штате Вирджиния, чтобы создать волнорез для местных паромов.

Корабль Сан Паскуаль, у побережья Санта-Мария, Куба.

Нефтеналивной танкер SS Пало-Альто был отбуксирован в Сиклифф Штат Бич в Эптос, штат Калифорния, и был переоборудован в парк аттракционов со всеми удобствами, в том числе здесь был устроен танцпол, бассейн и кафе. Парк закрыли два года спустя, когда компания обанкротилась.

Мол, созданный из бетонных судов на Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия.

Остатки корабля СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Остатки корабля СС Сельма в Галвестон Бэй на побережье Мексиканского залива Техаса.

Бетонный корабль СС Пало-Альто в 20-е годы.

Бетонный корабль СС Сельма в 20-е годы XX века.

Останки бетонного корабля.

Что ж, пора и отдохнуть и сыграть в одну из самых захватывающих игр жанра «шутер» – Counter-Strike. Тут Вы можете скачать последнюю версию игры. Простая механика, реализованная в удачном взаимодействии в командной игре дает возможность игрокам получить массу удовольствий от процесса.

Железобетонные корабли: исторические и современные

Корабли!

Корабль – это большое морское (либо речное) судно, которое перевозит пассажиров, грузы или служит для военных целей.

Что такое корабль? Традиции!

Слово «корабль» имеет греческие корни. Греческое слово «καραβιον», буквально означает судно. От него, например, произошло и итальянское название судна – «каравелла».

В понимании современного человека: корабль – это крупное многомачтовое парусное судно либо судно военного назначения. Например, корабль может быть десантный, патрульный, эскортный или сторожевой.

Корабли! История кораблей!

С древних времен корабли использовались для перевозки людей и грузов через моря и океаны. Даже в современном мире при наличии авиации и космонавтики корабли, как и ранее, остаются важнейшим транспортным средством для пассажирских перевозок и поддержания торговли.

Кроме грузовых и пассажирских судов, большую роль в развитии кораблей и кораблестроения играли военные корабли. Военные корабли всегда были необходимы для обеспечения безопасности морских торговых путей, и ведения боевых действий между воюющими странами.

Еще со времен Древнего Египта, Древней Греции и Древнего Рима мощью морского флота создавались и разрушались целые империи.

Как появились первые корабли!

Наши далекие предки при передвижениях, сталкнулись с проблемой путешествия по воде. Для этого они начали использовать обыкновенное дерево. Потом человеку нужно было что-то перевезти, и он связал несколько деревьев вместе. Так получился первый плот.

В каменном веке человек научился пользоваться орудием труда, и тогда при помощи камня он стал выдалбливать в дереве углубление, так получилась первая лодка.

Многие народы делали лодки из шкур животных, коры деревьев, тростника, пальмовых листьев.

Первые корабли!

Первые корабли – это небольшие деревянные суда различной формы, передвигающиеся с помощью весел, появились задолго до нашей эры в Египте, на Крите, в Древней Греции и Риме.

На рисунке египетский корабль.

В 5 веке до нашей эры появились корабли с несколькими рядами весел.

Корабли с двумя рядами весел назывались биремами, с тремя – триремами. Экипаж такого крупного корабля мог состоять из несколько сот человек.

В 7-ом веке в Венеции был создан быстроходный вёсельно-парусный корабль – галера. Галера имела длину 40-50 метров, ширину 6 метров, один ряд весел, экипаж до 450 человек, развивала скорость 7 узлов (13 км/ч). Кроме весел галера имела две мачты с косыми парусами.

На рисунке мальтийские галеры.

Переход от гребного флота к парусному флоту осуществлялся вплоть до начала 18-го века.

Появление парусных кораблей, и парусного флота, дало мощный толчок к развитию кораблестроения.

Парусные корабли!

Парусник. Палуба парусника делалась из твердых, как камень, пород дерева; мачты возвышались над палубой на 15-25 м, т. е. имели высоту 5-8-этажного дома.

На мачтах были перекладины, на которых держались паруса. От перекладины к перекладине протягивалось множество канатов, веревочных лесенок.

В период, с 1630 по 1850 год, самым мощным военным кораблем являлся трехпалубный деревянный парусник, имевший 100 и более пушек на борту.

Команда военного корабля 18-го века состояла примерно из 850 офицеров и матросов.

Следующий этап в развитие кораблестроения, он начался в 19-ом веке, это строительство кораблей имеющих корпуса из железа и двигатели. Первыми такими кораблями стали пароходы, которые очень быстро заменили парусные суда.

На фотографии корабль-пароход.

Принцип работы корабля!

Почему корабль плавает? Трюмная часть корабля вытесняет массу воды, равную ее собственной массе. Пытаясь вернуться на свое место, вытесненная вода толкает корабль вверх.

Как развивалась конструкция кораблей!

На протяжении веков корабли неоднократно изменяли судьбы народов. На них люди отправлялись в дальние плавания в поисках новых земель, новой жизни, новых рынков. Одновременно с развитием торговых судов совершенствовались и боевые корабли, служившие для защиты торговых путей и отражения нападений вражеских флотов. Даже в нашу эпоху покорения космоса, спустя почти 5000 лет после появления первых известных кораблей, на судах перевозятся самые тяжелые грузы и создаются самые комфортабельные условия для длительных путешествий.

Создатели кораблей постоянно искали пути совершенствования конструкции кораблей. За время, прошедшее от однопарусных судов до лайнеров с дизельными двигателями, корабли стали намного более безопасными, комфортабельными и быстроходными.

Конструкция корабля!

В конструкции корабля имеют важное значение: корпус корабля и материал из которого он сделан; двигатель, который приводит корабль в движение; система управления кораблем, которая обеспечивает безопасное плавание, сюда может входить и система навигации.

Развитие парусов, развитие парусных кораблей.

В Древнем Египте так называемые «круглые» корабли приводились в движение с помощью одного квадратного паруса. Это был единственный использовавшийся тип паруса вплоть до эпохи средневековья, когда торговцы переняли конструкцию парусов, применявшихся на китайских джонках и арабских дау. К 17-му веку корабли оснащались уже несколькими мачтами и многими парусами.

Читайте также:  Бетонно-свайный фундамент: типы, монтаж и эксплуатация

Конструкция корпуса корабля.

На протяжении более 5000 лет корпуса судов строились из дерева. Сначала люди выдалбливали цельные стволы деревьев. Затем стали использоваться деревянные доски, которые соединялись внахлест (клинкер), а еще позднее их начали соединять встык (каравелла). Во времена промышленной революции для этих целей начали применять железо и сталь. Сегодня корабли строят из прочных металлических сплавов и стеклоармированных пластмасс.

Навигационные приборы корабля.

Первыми навигационными приспособлениями определялись курс корабля и его положение к северу или югу от экватора путем измерения угла между Солнцем или звездами и кораблем. Примерами таких приспособлений могут служить астролябия и секстант.

В наше время для этих целей используются электронные приборы, компьютеры и спутниковые технологии.

Движущая сила корабля.

В 19-ом веке использование силы пара освободило корабли от зависимости от ветра, приливов и течений. Сначала появились суда с боковыми гребными колесами. В середине века их стали вытеснять более эффективные корабли с кормовым гребным винтом. Наиболее современным типом двигателя является высокоскоростной водоструйный движитель.

Современные корабли!

Современные корабли используются в различных областях человеческой деятельности: в торговле, военных действиях, перемещении людей, научных исследованиях, туризме и отдыхе, спасательных операциях, рыболовстве и даже сельском хозяйстве.

Современные корабли!

Современный морской пассажирский корабль.

Современный морской корабль ледокол.

Современный корабль военно-морского флота.

Корабли! Что такое корабль? История развития кораблей, морских кораблей!

Как в современной России строят старинные деревянные корабли

Андрей Киреев, корреспондент РИА Новости Крым

Долгие годы севастопольские энтузиасты мечтали о возрождении легендарного брига “Меркурий”, который в далеком 1829 году вышел победителем из морского сражения с двумя турецкими линкорами, превосходящими его в вооружении почти в 10 раз – 20 пушек против 184. В прошлом году инициативу воссозданий корабля поддержало правительство РФ, поручив профильным ведомствам рассмотреть вопрос реализации инициативы ассоциации “Морколлегия информ” – создание художественного фильма “Бриг “Меркурий” и восстановление полноразмерной копии парусника. Вскоре мечта может воплотиться в жизнь. Чтобы узнать, как в современной России строят старинные деревянные парусники, корреспондент РИА Новости Крым отправился в Санкт-Петербург. Именно здесь сегодня на исторической верфи корабелы строят деревянный линейный корабль времен Петра I “Полтава”.

От “Штандарта” до “Полтавы”

Строительство любого судна условно можно разделить на три основных этапа. Первым делом должен появиться заказчик строительства корабля, который сформирует основные требования к проекту и заплатит за его строительство. После исполнитель должен разработать эскизный проект судна, который должен утвердить заказчик. Документ может подвергаться как незначительным правкам, так и серьезной переработке. Когда все разногласия учтены, начинается глубокая разработка проектной документации. Только после этого мастера приступают к строительству корабля. Примерно по такой схеме с 2013 года ведется и строительство “Полтавы”. Инициатором создания исторически-достоверного деревянного корабля петровской эпохи выступила российская компания “Газпром”.

“Компания заказала историческое судно – полностью деревянное с оригинальной компоновкой, без двигателей и другого современного оборудования. Предназначение судна – корабль-музей, поставленный в конкретном месте. “Полтава” – это исторический корабль, который максимально повторяет линкор 1712 года”, — сказал РИА Новости Крым мастер исторической верфи “Полтава” Андрей Бредов.

Почему выбор был сделан в пользу “Полтавы”? Он очевиден — этот парусник был первым линейным кораблем Российской империи вооруженный 54 пушками и спроектированный лично Петром I.

“”Полтава” не отличилась в морских боях, но в то время значение ее было настолько весомым, что ее присутствия в зоне конфликта могло серьезно изменить расстановку сил”, — подчеркивает Бредов.

Историческая верфь “Полтава”

Перед “Полтавой” питерские корабелы построили фрегат времен Петра I “Штандарт”. Собственно костяк мастеров, которые в 1999 году построили этот парусник, сегодня трудятся на петровском линкоре.

“Полтаву” со “Штандартом” сложно сравнивать. Тогда ситуация в стране была другой, законодательство было другим. К тому же первый проект всегда делать непросто. “Просто не было инструментария, знаний. Чертежей было сильно меньше. Многое решали не в 3Д модели, а “прямо на корпусе”, — отметил мастер верфи.

“Полтава” строится более тщательно и подробно. Еще до начала строительства линейного корабля пришлось создавать целое конструкторское бюро, которое изготовило массу всевозможных чертежей корабля и деталей.

Отдельный вопрос – соответствие законодательству. “При строительстве “Штандарта” не удалось организовать наблюдение за постройкой со стороны Морского Регистра. Это стало одной из основных причин того, что сегодня этот корабль находится за рубежом и не может зайти в воды России. С линкором “Полтава” таких проблем нет. Специально под корабль в морском регистре был создан раздел “исторические суда”. Была проделана невероятная работа, которая открыла дорогу для строительства судов подобного класса”, — подчеркивает Бредов.

Отличаются корабли и по своим размерам. Если фрегат “Штандарт” в длину около 27 метров, а в ширину около — семи, то “Полтава” почти вдвое больше – 52 и 14 метров соответственно.

“Несомненно, опыт, полученный при постройке “Штандарта”, очень сильно помог при строительстве “Полтавы””, — подчеркивает мастер верфи.

Костяк команды “Полтавы” — профессиональные корабелы. В конструкторском бюро и руководители строительства – выпускники профильных вузов с многолетним опытом работы в судостроении.

А с рядовыми рабочими возникали определенные сложности. Для строительства “Полтавы” требовались специалисты, которых сегодня не готовит ни одно учебное заведение России – строители деревянных кораблей.

“Изначально мы пробовали брать на работу профессиональных плотников, например, рубщиков домов. Но это не привело к результату, на который мы рассчитывали. Тогда мы решили растить своих мастеров. Мы кинули клич буквально по друзьям, родственникам и знакомым: “Ребята, кто хочет строить корабль? Работа тяжелая, деньги маленькие, но все очень интересно”. И под это дело народ стал приходить очень разный”, — отметил Бредов.

Как ни странно, но на верфь приходило немало ребят с гуманитарным образованием, даже после философского факультета.

“Спрашиваем у парня: “Чем занимался до “Полтавы”? Отвечает: “Охраной аэродромов от птиц, держал сокола и кречета”. Один отличный мастер в свободное время гоняет яхты из порта в порт, другой путешествует по миру – не так давно неделю жил в палатке на пляже в Португалии”, — подчеркнул мастер верфи.

В итоге, после долгих проб и ошибок, были выработаны критерии отбора. “Если человек бородатый, у него есть татуировки, опыт высотных работ, права на мотоцикл и если он сумасшедший – то это точно наш клиент”, — шутит Бредов.

По словам мастера, поначалу парни (девушки непосредственно в строительстве корабля не участвуют) много учились, допускали ошибки. “В результате через год-полтора после начала строительства корабля у нас была очень грамотная команда, заточенная на строительство деревянного корабля”, — отметил он.

В пик работ над строительством “Полтавы” работало более 160 человек. Сегодня, когда корпус линейного корабля готов на 100%, а такелаж (вооружение мачты) на 90% — здесь трудится около 30 человек.

Помимо кораблестроителей на верфи ежедневно несут боевую вахту две собаки – рыжий пес Аякс и сука Лола. Вместе с ними на рангоутном (устройства для постановки парусов) участке следят за порядком от пяти до 20 котов. “Аякс беспородный, но разумный, а Лола, вроде хаски – характер вредный. Животным на корабль проход строго запрещен “, — смеется мастер.

Конечно, при строительстве “Полтавы” полностью соблюсти технологии начала XVIII века нельзя. Они известны, но слишком трудоемки и требуют больше материалов. Сегодня такой же корабль можно сделать быстрее, дешевле и долговечнее.

“Ничего сложного в технологиях строительства кораблей того времени не было. Инструменты те же — пилы, рубанки, дрели, топоры. С другой стороны, в какой-то момент строительства я понял, что не знаю, как Петр строил корабли. Что он делал без рулеток и карандашей, без грузоподъемного оборудования, без электричества? Многим вещам приходилось учиться по ходу дела. Например, шпангоут (элемент обшивки корабля) – крупная, сложносоставная деталь. Первый шпангоут мы делали четыре недели, следующий – 3,5 недели, потом уходило уже по две недели на шпангоут”, — рассказывает Бредов.

По словам главного строителя линкора “Полтава” Михаила Плеханова, современный мир настолько далеко ушел в технологических решениях, что на многие вещи уже не можешь смотреть как прежде. “Мы настолько впереди со своим техническим образованием, пониманием техники, физики, математики от своих предков, что многие вопросы решаем чаще всего сложнее, чем раньше”, — подчеркивает он.

Особая сложность при строительстве старинного линкора – дерево. “Водоизмещение корабля примерно 1,2 тысячи тонн. Для его строительства потребовалось 4,5 тысячи кубометров леса. Пропорция один к четырем, четырем с половиной. На стадии изготовления кривых деталей расход доходил до 11 кубов на один кубометр деталей”, — отметил Плеханов.

Часто речь идет не о сосне, а дорогостоящем дубе и лиственнице. Дерево приходилось вести в Санкт-Петербург со всей России – Саратова, Тулы, Брянска, Краснодарского края. “В деталях шпангоута у нас использовался дуб, которому более 100 лет”, — подчеркнул Бредов.

В отличие от времен Петра в современной реплике “Полтавы” использовался резьбовой крепеж. Только в наружной обшивке насчитывается 12 тысяч болтов и столько же гвоздей. “В целом железа на корабль ушло порядка 45 тонн. Это и петли, и крепеж, и гайки, и шайбы, и кованые болты”, — отметил Плеханов.

При покраске судна использованы самые современные краски, смеси и пропитки. “При Петре корабль служил около 20 лет. Я думаю, мы сильно превысим этот срок. При строительстве “Полтавы” мы использовали все самое лучшее, что смогли найти”, — подчеркивает Бредов.

Особенная гордость линкора – декор корабля. Все деревянные скульптуры выполнены профессиональными резчиками и смотрятся невероятно красиво. А также 54 орудия трех калибров (6, 12 и 18 фунтов), которые уже ожидают погрузки на линкор. “Все пушки могут давать шумовые салюты”, — заверил собеседник РИА Новости Крым.

Мастера верфи полагают, что если поставить реплику “Полтавы” с оригиналом, то визуально современный корабль смотрелся бы более аккуратно.

“На самом деле мы очень мало знаем об оригинальной “Полтаве”. Есть одна записка мастера Федосея Скляева с основными размерами, а также две гравюры. Чертежи парусника разрабатывались на основе этих документов, а также по параллельным проектам голландцев и англичан. Петр учился строить корабли у них. Мы считаем, что наша “Полтава” такая, какой ее построил Петр, но проверить это невозможно”, — подчеркивает Бредов.

Уже этим летом на корабле планируются поднять все паруса и пройтись по Финскому заливу. А на день ВМФ “Полтава” должна стать главной “звездой” морского парада в Санкт-Петербурге.

Добавить комментарий